今年八月八日，一艘綠色塗漆的巨無霸大船，駛進台北港。這艘巨輪是長榮海運旗下的「長範輪」，可載運二萬四千個二十呎貨櫃（單位名稱為TEU），它，是全球目前體積最大、載貨量最大的船。
它並非長榮造大船計畫的終點。二○一九年，長榮向韓國三星重工、中國江南造船及滬東中華造船三家造船廠，共訂造了十艘二萬四千TEU的超大貨櫃船。
今年長榮再接再厲，又訂造兩艘二萬四千TEU的大船，這場巨無霸大船的軍備競賽，方興未艾，還看不到終點。
「韓國造船廠已經開始研究三萬TEU的船舶了！」曾任陽明海運董事的高雄科技大學海洋商務學院副院長楊鈺池說。據了解，眼見長榮海運捷足先登，陽明海運也在評估建造二萬四千TEU的船。
船越大營運成本越低，更彈性
十大航商組三聯盟，掐全球八成運力
根據海運權威機構Alphaliner數據，長榮下訂建造的船舶，其運力（可載運的貨櫃量）占現有船舶運力比率，高達近五成，該比率在全球前十大航商中，排名第二，僅次於同為台灣航商的萬海航運。
台灣一個蕞爾小島，不僅孕育出三家前十名的貨櫃航商，甚至在這波大船競賽中，長榮因為有巨輪助陣，排名有望再上層樓。
為何船要越造越大？這種巨無霸大船，究竟對航商來說有什麼益處？
第一個優點，就是降低營運成本，以取得規模經濟效益。
英國海運諮詢公司Ocean Shipping Consultants曾做過一份研究，指出二萬四千TEU貨櫃船與一萬二千五百TEU貨櫃船相比，航行成本可降低二三．一％， 與一萬六千TEU貨櫃船相比，航行成本可降低一七．四％。
但船舶越大，貨源卻不足，大船無貨可載，反而會變成航商的負擔。因此，全球航商興起組建「聯盟」趨勢，目前全球有三大海運聯盟：2M、OCEAN Alliance、THE Alliance，他們採用「聯營」的方式，透過互相交換、互相租用彼此的載貨空間，既解運力過剩的問題，又可享受大型船舶的單位成本優勢。
全球三大海運聯盟的成員，幾乎是全球前十大航商，他們掌握了全球八成的運力，而且擁有全
