半個世紀前，由歐洲多國聯合成立的空中巴士，原本只能在美國製客機壟斷的夾縫中求生存，但這家後起之秀，已在產能、獲利與訂單上全面碾壓百年老店波音。
波音受到高空艙門脫落事故、秋季工會罷工、供應鏈瓶頸等多重打擊影響，2024年淨虧損近118億美元（約合新台幣3823億元），反觀營運穩定的空巴同期卻繳出淨利潤約43億歐元（約合新台幣1589億元）的成績，交機量也是波音的2倍以上。
2017年關鍵官司，反讓空巴補齊最後一塊拼圖
空巴能超車的關鍵，要回溯至2017年。當時波音控告加拿大龐巴迪（Bombardier）的創新客機C系列傾銷，導致美國威脅開徵近300%關稅，空巴趁虛而入，不僅收購該計畫50.1%股權，還把產線移到美國避開關稅，使其得以補齊小型單走道客機產品線，後來更推出長程版單走道客機A321XLR，成功搶占市場。
反觀波音，不僅深陷737 MAX8、MAX9的停飛與安全危機，連帶使其用來對抗A321XLR的新型客機開發計畫也因此被延宕，使空巴在2019年正式超越波音，成為全球最大的飛機製造商。
波音的逆境還在持續惡化中，自從空巴2019年停產A380雙層客機，退出巨型客機市場後，波音原本在此領域占有優勢，但巨型客機波音777X卻因為生產、監管問題，已比預期上線服務時間延遲7年。
空巴抓準時機進行反攻，未來12個月將做出決定是否加長廣體客機A350，重返巨型客機市場，若計畫拍板，約需6至7年研發發動機與機身，首批飛機預計在2030年代初期交付，代表空巴有可能在此領域也迎頭趕上波音。
航空雙雄下一戰：不比訂單，比交付能力
綜觀航空雙雄今年的交機數量，雖然互有領先，但航空資訊網站MigFlug分析，在雙方都握有長達數年的積壓訂單情況下，競爭焦點已經從誰能賣出更多飛機，轉變為誰能真正建造並交付飛機。
換言之，供應鏈穩定度、發動機到貨率與工廠吞吐量，將成為這場長期拉鋸戰的下一個決勝點。對此，波音執行長奧特伯格（Kelly Ortberg）明確表示，公司的核心挑戰不是接單，而是把飛機交到客戶手中。
因此，波音目前專注解決客機的安全疑慮，如777X就未被帶到7月下旬的法恩堡國際航展（Farnborough International Airshow）表演飛行，而是將飛機留在美國，全力配合美國聯邦航空管理局（FAA）進行安全認證。
除了廣體客機，這場與監管機構賽跑的認證生死戰，更延燒至單走道客機市場。《華爾街日報》指出，與一度遭停飛、2020年起陸續復飛的737 MAX8、MAX9同系列的MAX7已進入倒數階段，最快將在7月底獲得聯邦航空管理局批准。而被波音寄予厚望能對抗空巴的MAX 10，也預計在最後2次試飛後取得批准。
這2款機型若能順利取得執照，將是波音解除安全疑慮，開始消化積壓訂單的重要第一步。
這場商戰顯示，再漂亮的銷售數字，若沒有穩健的品質控管與供應鏈韌性做後盾，最終只會反噬企業商譽。營運的核心永遠在於將承諾轉化為高品質的交付，勝負往往不在於行銷，更在於極致的執行力。
核稿編輯：楊少強
責任編輯：徐惠琬
