國光客運今年剛拿下新北市三條路線經營權,一口氣投入30輛電動巴士,為雙北交通再添綠色動能。不過,面對政府2030年客運(公車)全面電動化的遠景,國光客運總經理簡有政在接受《風傳媒》專訪時直言沒那麼快,認為當下客運業者屬「消極式導入」,缺乏主動汰換誘因,後續仍待政府出面解決。

一個熾熱的午後,台北車站前,一輛輛張揚又嘈雜的公車呼嘯而過,這是你我再熟悉不過的日常;忽然間,一抹橘色幾無聲息地駛進公車站,讓前一秒埋首於掌中世界的乘客差點錯過,仔細一看,車窗上印著大大的充電圖樣,原來是國光客運今天剛上路的電動巴士。

根據車輛研究測試中心研究,汽車從製造到變成廢鐵的一切空氣汙染危害,都不及開車時燃燒汽油所產生的各種排放;以溫室氣體指標為例,傳統中大型巴士在移動過程中,每公里約排放1.305公斤的二氧化碳,而電動車輛在移動過程為零碳排放,若進一步考量發電時的整體碳排放,使用電動巴士運行,每公里仍可減少0.693公斤左右的二氧化碳。在全球減碳的龐大壓力下,電動巴士幾無回頭路。

在台灣,每天在大街小巷穿梭的市區公車,以及奔走國道的長途客運共1.5萬輛,以燃油車居多;去(2020)年開始,交通部強力推動「2030年客運(公車)全面電動化」的政策目標,喊出10年內要把這1.5萬輛客運全面汰換成純電動巴士,並朝國產化邁進,至於實際成效如何,仍有待觀察。

客運業消極導入電巴,購車補助只算做半套

《風傳媒》採訪團隊實地走訪國光客運的五股保養廠,放眼望去,數十輛橘身黑頂的電動巴士錯落有致,國道霸主的新一代車隊儼然成形;國光客運旗下公車共1200輛,其中國道客運約950輛,市區客運250輛左右,近年響應政府政策,陸續將老舊車輛汰換為電動巴士。

2016年,國光客運小試身手,斥資3000萬元採購3輛華德電動巴士,行駛蘇澳新火車站到宜蘭豆腐岬風景區,去年起,一舉擴大投資,前後採購22輛、30輛成運電動巴士,分別投入嘉義、新北市區路線,如今已陸續上線服役。

受訪時,國光客運總經理簡有政雖肯定政府的政策方向,但話鋒一轉,隨即補上一句「沒那麼快」;他認為,目前業者配合汰舊換新為電動巴士,多半仍是「不得不」的選擇,而非評估後,認為有助經營而主動導入,如此一來,2030年客運全面電動化的進程恐怕會不如預期。

「我們客運業是特許行業,現在的狀況是,不管新闢路線招標、既有路線經營不善被收回重新公告,還是路線經營權到期想要繼續承接,政府會各種明示、暗示,要求業者導入『電動巴士』,不配合就出局了。但除此之外,基本上沒有任何一家業者會主動說要換成電動巴士,因為根本不划算。」他解釋。

事實上,基本款電動巴士每輛價格約1100萬元,是傳統燃油巴士的2.5倍左右,因此,實務上多得仰賴政府補助。據悉,目前客運業者採購電動巴士,一輛可獲得政府補助333.8萬元,若車款的續航力、妥善率達標,每年還能取得25萬元的營運補貼,為期8到12年,整體算下來,兩者幾無落差;若能擠進示範型計畫的申請額度內,補助金額甚至可達1000萬元。

既然如此,電動巴士市場本該方興未艾,實際卻不然,根據公路總局最新統計,至今全台電動大客車共585輛,換算下來,每年僅汰換百輛左右,與10年汰換1.5萬輛相比仍有一大段差距。簡有政直言:「問題出在充電樁。」

電動巴士跑不了長程,休息站充電樁誰來設

在國光客運五股保養廠中,每一個電動巴士車位旁皆配備專屬充電樁,簡有政介紹,一般市區公車因為行駛路程不長,憑著晚上充電,隔天電量已足以載客一天,「如果遇到特殊狀況,我們的快充充電樁,大概10到15分鐘,就可以充電到90%,不過,現階段我們快充不會設置那麼多,畢竟那個成本比較高。」

據了解,快充充電樁的設置成本當中,最昂貴的並非充電樁本體,而是委託台電拉線高壓電的費用,平均要150萬元左右,幾乎是整個充電樁設置成本200萬元的3/4,「如果是配備兩支充電槍的充電樁,只講樁體的話,大概只要50萬到60萬元吧,所以貴是貴在台電的線路。」一名業界人士私下透露。

對此,簡有政表示認同,他無奈地說:「這3年來,充電樁都由我們業者自行負責,不過在實務上,我們停放公車的場站很多是跟人家租地,花大錢設好充電樁後,還要擔心租約到期,無法續約的問題,這對我們經營上確實是一大風險。」

關於充電樁的風險,他舉例:「比方說,保養廠與市區路線的起站仍有一段距離,變成每天除了行駛既定路線,還會多出一段需要耗能的路程,可能影響到車輛周轉率。另外,目前台灣還沒有可以跑長程的電動巴士,如果哪天要跑台北到台南,中間勢必得在轉運站或休息站充電,可能快充15分鐘後繼續上路,問題是,這些充電樁不可能由業者自己去設吧?」

整體而言,簡有政認為,政府要推動客運全面電動化的政策,應該先設法在各地轉運站、休息站廣布充電樁,藉此降低業者負擔,「因為我們導入電動巴士、設充電樁,要多花很多錢,但票價並不會跟著變高;更何況,民眾也不會因為我換了電動巴士,就特別來等我的車,而是哪輛車先到,他們可以上車就先上了,這表示我的競爭力其實也沒有增加。」

「以大台北地區來說,因為路網太過綿密,有捷運、公車、火車,甚至高鐵,替代方案太多了,民眾要從A地前往B地,選擇性太高,在這種情況下,大家其實比較在意的是『快』這件事情,而不是車子好不好。」他補充。

俗話說商場如戰場,電動巴士雖屬未來趨勢,但在技術、價格成熟度不足的情況下,即便政府提前畫好2030年的靶心,要業界無視競爭壓力,貿然扣下板機卻沒那麼容易。未來政府該如何校正做法,回歸政策初衷,恐怕各界都已睜大了眼睛,靜靜等著看。

*本文經風傳媒授權轉載,原文:零碳總動員》電動巴士2030全面上路「沒那麼快」 國光總經理:成本增加,票價、競爭力卻沒有提高

責任編輯:鍾守沂